湖南省省直单位国有资产占用费征收管理暂行办法
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湖南省省直单位国有资产占用费征收管理暂行办法
湖南省人民政府
湖南省人民政府关于印发《湖南省省直单位国有资产占用费征收管理暂行办法》的通知
湘政发〔２００４〕３１号
省直机关各单位：
现将《湖南省省直单位国有资产占用费征收管理暂行办法》印发给你们，请遵照执行。
湖南省人民政府
二○○四年十二月二十日
湖南省省直单位国有资产占用费征收管理暂行办法
为了切实加强省直单位国有资产管理，维护国有资产所有者权益，确保国有资产保值增值，现根据国家、省有关规定，制定本暂行办法。
第一条 本办法所称省直单位，是指省直党的机关、人大机关、行政机关、政协机关、审判机关、检察机关、民主党派、事业单位、人民团体及其他组织。国有资产占用费的缴款义务人是指有经营性资产的省直单位。
第二条 国有资产占用费的征收对象是指省直单位将非经营性国有资产改变使用性质，用于从事生产经营活动的资产和利用财政性资金购建的直接用于生产经营活动的国有资产。具体包括：
(一)用非经营性资产作为初始投资，购建的具有企业法人资格的经济实体的资产；
(二)用非经营性资产对外投资、入股、合资、联营形成的资产；
(三)用非经营性资产对外出租、出借、租赁、承包(包括内部承包)形成的资产；
(四)利用财政性资金直接购建以生产经营活动为目的的资产；
(五)省级财政部门认定应缴纳占用费的其他经营性国有资产。
对与省直单位在人、财、物等方面彻底脱钩的经济实体，其资产应移交省国资委所属的经营性资产营运公司管理，按《中共湖南省委办公厅、湖南省人民政府办公厅关于规范省直单位经营性资产管理的意见》(湘办发〔２００４〕１９号)的规定办理。
第三条 国有资产占用费由省非税收入管理机构直接征收或由其委托有关单位代征。
第四条 对财政拨款单位的经营性国有资产，每年按资产原值(无资产原值记录或原值无法确定的资产按评估价值计算)的３—５％收取国有资产占用费。
对非财政拨款的事业单位的经营性国有资产，根据其投资来源，每年按国有资产原值(无资产原值记录或原值无法确定的资产按评估价值计算)的２—３％收取国有资产占用费。
第五条 国有资产占用费实行按季缴纳、年终结算，由缴款义务人于每季末将国有资产占用费缴入“湖南省非税收入汇缴结算户”。省非税收入管理机构应定期划解省级国库。
第六条 征收(代征)单位收取国有资产占用费时，必须向缴款义务人开具省财政厅统一印制的《湖南省非税收入一般缴款书》。
第七条 缴款义务人不按规定及时足额缴纳国有资产占用费的，从滞纳之日起，每日加收滞纳数额２‰的滞纳金，财政拨款单位由财政部门从本年度或下年度预算拨款中予以扣缴。拒不缴纳国有资产占用费的，应依据有关法律、法规、规章规定予以处罚。
第八条 省直单位具有下列情形要求减免国有资产占用费的，由缴款义务人向省非税收入征收管理局提出减免申请，经省财政厅审核后报省人民政府批准：
(一)非经营性资产直接用于兴办社会福利、公益事业的；
(二)因国家安全等特殊工作需要从事生产经营活动的；
(三)其他经省人民政府特殊批准的。
第九条 国有资产占用费是政府非税收入的重要组成部分，全额纳入财政预算管理，由政府统筹安排使用。
第十条 省直单位每年要对经营性资产进行全面清查、核实总量、明晰产权，并向省财政厅备案。
第十一条 省财政、监察、审计等部门应定期或不定期地对国有资产占用费缴款义务人使用国有资产和缴款情况进行监督检查，国有资产占用费缴款义务人应积极配合，自觉接受省财政、监察、审计等部门的监督检查。
第十二条 本暂行办法自２００５年１月１日起实施，过去有关规定与本暂行办法规定不一致的，以本暂行办法为准。
第十三条 本暂行办法由省财政厅负责解释。
大鹏半岛保护与发展管理规定
广东省深圳市人民政府
深圳市人民政府令第178号
《大鹏半岛保护与发展管理规定》已经市政府四届八十一次常务会议审议通过，现予发布，自2008年3月1日起施行。
市长 许宗衡
二○○八年一月四日
大鹏半岛保护与发展管理规定
第一章 总 则
第一条 为加强大鹏半岛管理，保护生态环境，促进大鹏半岛可持续发展，根据有关法律、法规，制定本规定。
第二条 大鹏半岛内进行的保护、开发建设以及管理，适用本规定。
本规定所称大鹏半岛包括深圳市龙岗区葵涌街道办事处、大鹏街道办事处以及南澳街道办事处的辖区。
第三条 大鹏半岛实行分级保护以保护为主和有序开发的原则，严格保护生态环境和文物古迹，统筹建设城市基础设施和公共服务设施。
第四条 深圳市人民政府（以下简称市政府）设立的东部滨海地区规划开发建设领导小组（以下简称领导小组），负责对大鹏半岛保护和发展进行统筹协调。
领导小组下设办公室，负责领导小组的日常事务工作。
第五条 龙岗区人民政府和市规划、国土、水务、财政、环保、发展改革、旅游、农林渔业、文物、城管等行政主管部门按照有关法律、法规和规章规定，在各自的职责范围内，共同做好大鹏半岛保护和发展管理工作。
第六条 市政府鼓励公民、法人或者其他组织在大鹏半岛从事生态保护活动，对做出突出贡献的给予奖励。
单位和个人有权检举、控告违反本规定的行为。
第二章 分级保护
第七条 市政府在大鹏半岛内实施空间管制，划定核心生态保护区和建设控制区，进行分级分区保护。
第八条 核心生态保护区包括：
（一）自然保护区、大鹏半岛国家地质公园地质遗迹保护区；
（二）划入基本生态控制线的其他地区；
列入自然保护区的地区，按照相关法律、法规进行管理；在自然保护区外核心生态保护区内，除符合规划的城市基础设施和公园外，不得开发建设。
第九条 建设控制区包括：
一级建设控制区：西冲片区、东冲片区、鹅公湾-洋筹湾片区以及桔钓沙片区的可开发建设区域。
二级建设控制区：下沙-迭福片区、新大-龙岐湾片区以及南澳-水头沙片区的可开发建设区域。
三级建设控制区：大鹏中心片区、鹏城片区、葵涌中心片区、溪涌片区、土洋片区、坝光片区、官湖片区、下洞片区以及岭澳片区的可开发建设区域。
各级建设控制区具体范围由相关法定图则规定。
第十条 一级建设控制区除可以发展海洋、高端休闲类特色旅游业、高端会议展览业以及符合规划的原村民非商品住宅外，禁止其他开发建设。
第十一条 二级建设控制区除可以发展旅游业、文化产业、高等教育、科技研究开发和适度的房地产业外，禁止其他开发建设；现有工业项目和污染型围海水产养殖项目应当根据发展的需要限期关闭或者搬迁。
第十二条 三级建设控制区除可以发展旅游业、文化产业、房地产业、生物技术产业、电子信息产业、与海洋资源开发有关的高新技术产业以及市政府确定的其他产业外，禁止其他开发建设；现有不符合规划或者污染型工业项目应当限期关闭或者搬迁，鼓励现有符合规划和产业政策的工业项目进行升级改造。
相关法定图则的编制审批应当符合本规定。
第十三条 除城市基础设施建设需要并报经批准外，不得在核心生态保护区和一级建设控制区毗邻海域进行填海、围海。
第十四条 大鹏半岛内的文物古迹，除按照国家关于城市紫线管理的相关规定纳入全市紫线规划管理外，市文物、规划主管部门应当依法划出文物保护范围和建设控制地带，依法进行相关管理。
第十五条 规划主管部门应当运用卫星遥感图像和其他科技手段对大鹏半岛内的建设情况进行动态监测，并将动态监测情况向领导小组书面报告。
规划主管部门在动态监测过程中发现违法用地、违法建筑嫌疑的，应当书面移交相关执法部门进行调查处理。
第十六条 林业主管部门应当加强对大鹏半岛森林资源的保护和生态修复，对林地的占用和森林资源质量进行检测，严厉查处毁林种果、乱砍滥伐、非法使用林地等行为，建立大鹏半岛林火预警监测机制和应急预案。
第十七条 环保主管部门应当对大鹏半岛生态环境进行监测，每季向社会发布大鹏半岛生态环境监测信息；制定大鹏半岛生态环境质量改善计划和污染物排放总量控制计划并监督执行，查处环境违法行为。
第十八条 海洋主管部门、环保主管部门应当每季对大鹏半岛海水水质进行监测，并定期公告海域环境状况。海洋主管部门应当建立海洋危险生物预警监测制度。
第十九条 水务主管部门应当统筹规划大鹏半岛水资源开发和利用，完善市政排水管网和污水处理设施，建立科学合理的供水和排水管理体系，查处破坏水土保持的违法行为，维护良好的自然生态环境。
第二十条 旅游主管部门应当建立大鹏半岛旅游信息发布制度，汇总相关部门信息，向社会及时发布并更新旅游区的旅游信息。
第二十一条 文物主管部门应当制定大鹏半岛历史文化遗产保护、管理和利用规划，建立文物保护和管理体系，查处破坏文物古迹的违法行为。
第三章 开发建设
第二十二条 深圳市近期建设规划年度实施计划应当设置大鹏半岛篇章，与国民经济和社会发展规划的相关内容相衔接。大鹏半岛年度项目计划，经领导小组审议通过后方可按规定程序报批并严格控制相关建设项目。
第二十三条 大鹏半岛建设控制区内以招标、拍卖、挂牌方式出让土地使用权的，规划主管部门提出的规划设计要点须经领导小组审议通过。
第二十四条 按照分区分级的原则，市发展改革主管部门会同市环保主管部门制定并发布大鹏半岛建设项目产业导向目录、建设项目产业导向目录环保补充目录。
目录须经领导小组审议通过后方可按规定程序报批。
第二十五条 在本规定实施前已签订土地使用权出让合同但尚未取得建设工程规划许可证的建设项目，规划主管部门应当对是否符合本规定进行审核。
不符合本规定相关要求的建设项目，规划主管部门应当要求建设单位同时符合本规定相关要求，或者由国土主管部门依法采取土地回购、土地置换等方式收回土地。
第二十六条 大鹏半岛已建成的地区应当依法更新改造。
第二十七条 大鹏半岛内非农建设用地的开发违反城市规划的，依照有关法律、法规查处；鼓励非农建设用地参与大鹏半岛整体建设。
因城市基础设施或者公共服务设施建设占用他人土地的，由国土主管部门依法采取土地回购、土地置换等方式收回土地。涉及房屋拆迁的，按照相关规定处理。
第二十八条 已向原村民划定原农村宅基地或者已确定非农建设用地标准但至今尚未建设住宅的，以社区为单位，由龙岗区人民政府组织统建。
第二十九条 市、区发展改革、财政主管部门按照事权划分的有关规定，投入资金用于保障大鹏半岛基础设施和公共服务设施建设和维护、生态及文物古迹维护、原村民异地统建、原村民就业培训以及为大鹏半岛保护与发展做出突出贡献的单位或者个人的奖励。
第三十条 大鹏半岛生态补偿适用《关于大鹏半岛保护与开发综合补偿办法》，享受生态补偿的原村民有责任和义务保护大鹏半岛生态环境，支持大鹏半岛保护与开发。
第三十一条 在大鹏半岛生产经营的企业，应当向原村民提供不少于该企业百分之五的就业岗位。
第四章 法律责任
第三十二条 违反本规定第十条、第十一条和第十二条未取得建设工程规划许可证或者未按照建设工程规划许可证的规定进行建设的，由相关执法部门依法予以查处。
第三十三条 违反本规定第十三条的，由市海洋主管部门依照《中华人民共和国海域使用管理法》第四十二条规定处理。
第三十四条 违反本规定第三十一条的，由劳动保障主管部门按照深圳市最低生活保障的标准，以未提供的岗位数计算处以罚款。
第三十五条 有关主管部门及其工作人员违反本规定，有下列情形之一的，由其上级行政机关或者监察机关责令改正；情节严重的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员，依法给予处分；涉嫌犯罪的，依法移送司法机关处理：
（一）擅自审批大鹏半岛建设项目或者批准建设的；
（二）未依法履行监督职责或者监督不力，造成严重后果的。
第五章 附 则
第三十六条 龙岗区人民政府、市政府各有关主管部门可以根据本规定制定实施办法。
第三十七条 本规定自2008年3月1日起施行。
论适航责任
张松*
(西北政法学院，陕西 西安 710063)
[摘 要]适航责任为承运人的“最低法定义务”之一。本文拟从以下五个方面讨论承运人适航责任所涉的一系列法律问题：一、适航的含义及判断标准；二、适航责任的责任期间；三、适航责任的主观要求；四、违反适航责任的后果及其举证；五、适航责任与承运人免责的关系。
[关键词] 适航；适航责任
Abstract: Liability for seaworthiness is one of “least legal obligations” of carriers. This article discusses several legal issues on this liability from the following five points: (a) the definition and the requirements of seaworthiness; (b) the period of liability; (c) the subjective requisites; (d) the consequence of non-performance and burden of proof; (e) the relations between the liability for seaworthiness and carriers’ immunity from liability.
Key Words: Seaworthiness; Liability for seaworthiness
一、 适航的含义及判断标准
我国《海商法》第47条规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其化载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”这一规定与《海牙规则》（下文称《规则》）第3条第1款的规定基本相同。有学者认为“适航”这一术语包括有三层含义。其一是指船体本身，要求船舶坚固、水密、各种航行设备处于良好状态，简称“适船”。其二是指船上人员适合，船长船员应该数量充足、经过良好训练，取得适当资格证书并有必需的技能，简称“适船员”。其三指船上的载货处所，应清洁安全，适于装载特定的货物，简称“适货”。[1 ][2] 加拿大的TETLEY教授指出，“适航包括有两个方面：一是船体本身，船员和船上设备必须充分，足以抵挡航行中一般的灾难事故，二是船舶应适合运输合同项下的货物。” [3]无论适航含义的两层说还是三层说，均同意适航涉及的是船舶的适当，而不是船舶所有人或承运人的行为。Clarke L.J.法官在The Fjord Wind 一案中指出：“适航指的是船舶的状态而不是船舶所有人是否谨慎行事或克尽职责。一个合理谨慎的船舶所有人的标准（与适航）唯一的关联是如果他在已知缺陷所在的情况下，是否采取措施加以纠正。” [4]
值得注意的是，适航是一个相对概念，针对不同的航次，不同的装载货物，因不同海域或不同季节所致的不同的运输风险，对适航的要求标准也就不同。船舶适航并不要求船舶绝对安全，也不要求船舶配备所有最现代化的安全设备。一些国际组织如商会等制定的人员培训以及船舶在安全方面必须达到的一系列技术指标仅应作为船舶适航的重要参考，但不应该作为判断船舶是否适航的唯一依据。[5]因此，适航并没有一个统一标准，在具体的案件中，法官必须根据具体的情况对船舶是否适航作出判断，同样状态的船舶在此案中适航而在彼案中不适航的情况是非常有可能出现的。
二、 适航责任的责任期间
关于适航责任的责任期间，国际航运历史上曾有过“阶段论”的观点，即船舶在航次的每一阶段，都必须对该阶段适航。但《规则》制定后这一理论已不再适用。我国《海商法》仿效《规则》要求“承运人在船舶开航前和开航当时”，应当承担适航义务。也就是说在开航以后发生的船舶不适航不是承运人的责任。
所谓“开航”专指特定的某一载货航次的开始，即提单载明的从装货港到卸货港的约定航程。如果船舶在中途港停靠后，继续开航前或开航时即使存在安全问题，也不影响船舶的适航性，即在继续开航前或开航时承运人不负未克尽职责使船舶适航的义务；然而如果承运人在中途港又装上新的货物，则承运人仍然对新装上的货物负有该项义务，因为就新装货物而言，中途港属于始发港，此次开航当然属于首次开航。因此，船舶在某一港口，由于同一原因，使在该港装船的货物和在前一港口装船的相同货物受损，其结果却不一样。对于前者，承运人违反谨慎处理使船舶适航的义务，对货物损害负有赔偿责任；对于后者，系船员在中途港管理船舶过失所致，承运人可以免责。
关于“开航”的准确定义，我国《海商法》并未有明确的规定，因而有不同的主张。有“开航命令发出说”，有“动车说”，还有“解缆说”。在正常情况下，这三个时间是很靠近的，但毕竟也是有区别的。其中“动车说”应更为准确，因为开航应该是船舶不可逆转的离开了港口，而船舶解缆以后并不一定立即开动，同样，开航命令发出和船舶开动之间也有时间差，而且开航命令也有可能被收回。而主机发动时表明船舶已经开动了，如果再停止，只能说船舶在开航中停止，而不能说还没有开航。英国判例法以及关于海上货物运输法的专著，都将“开航前和开航时”解释为“至少从船舶开始装货至船舶启航时为止的一段时间”，认为承运人在整个期间都应恪尽职责使船舶适航。[6]但当使船舶适航的措施既可以在开航前实施，也可以在海上实施，如果这些措施已被妥善安排在海上实施，即使承运人在开航前没有实施这些措施也不使船舶不适航。[7]
三、 适航责任的主观要求
按照我国《海商法》的规定，主观上承运人只要做到谨慎处理就可以了，并不要求承运人负有使船舶绝对适航的义务。然而这种谨慎处理的要求往往使适航责任的承担陷入困境。在绝大多数案件中，如果船舶不适航，则承运人及其雇员或代理人或独立合同人不可能已经尽到了谨慎处理的义务；反之，如果已经尽到了谨慎处理的义务，则事实上船舶就适航。除了船舶的潜在缺陷，承运人或其雇用的人员都谨慎处理了船舶仍然不适航的情况不可能经常发生。
什么是“谨慎处理”是一个纯粹的事实问题，必须在具体案件中结合具体案情才能知道。一般认为，“谨慎处理”要求承运人作为一名具有通常技能，并谨慎行事的船舶所有人，采取各种为特定情况所合理要求的措施。英国上诉法院认为检验是否克尽职责就是要看承运人及其雇员或代理人或独立合同人是否运用了所有合理的技能或谨慎使船舶在开航前和开航当时适航。[8]
在实践中，承运人可能会让雇用人或代理人或由与其有合同关系的独立合同人履行谨慎处理使船舶适航的义务，因为他们有使船舶适航所必需的专门技能和知识。对于这些代为履行义务的人未谨慎处理的行为，承运人也应该负责。理论上，这是当事人对其受雇人员、代理人在受雇范围或代理权限范围内，为其利益所作的行为负责这一原则所适用的结果。1961年英国“Muncaster Castle”轮案中，英国上议院推翻上诉法院的判决，判定谨慎处理使船舶适航是承运人承担的一项不能由他人代替的义务。承运人雇请他人代为履行义务时，应对他人履行这一义务时的过失行为负责。[9]实践中，承运人可在与独立合同人的合同中明确有关追索权，但不能在合同中约定免除其承担谨慎处理的义务。仅仅宣称承运人在挑选代理人时已经谨慎处理，或称代理人是一位很有名望很负责的人，拥有各种各样的证书，一定会谨慎处理并不足以使承运人免除其谨慎处理的义务。承运人的雇用人或代理人或独立合同人必须适当和合理谨慎，但不必达到绝对谨慎的要求。也就是说，对这些人的谨慎所要求的程度与对船舶所有人或承运人所要求的程度是一样的。
当然，承运人的这一不可替代的谨慎处理义务仅限于承运人及其雇用人或代理人以及独立合同人，因而不能使承运人在不知晓或没有合理的方法可以知晓托运人的疏忽的情况下对托运人的疏忽负责。比如，托运人用集装箱装载未经申报的危险货物，如果承运人不知道或没有合理的方法可以知道托运人的这一疏忽，而使船舶实际上不适于装载该种危险货物，则承运人不承担船舶不适航的责任。原因是托运人和承运人承担责任的方式完全不同，它们之间并不是相互代理的关系。[10]
另外，承运人承担谨慎处理使船舶适航这一义务是有时间限制的。只有在占有船舶后，承运人才具有这一义务。如果问题发生是由于造船时或买船前的工作人员的不谨慎造成的，承运人不应负责，因为承运人只对船舶在其掌握之下的状态负责，而并不是负责提供适航的船舶。因此在接船时，只要承运人对船舶进行通常的检验，则对于通过检验仍不能发现的、卖主或出租人及其受雇人员包括其独立合同人的过失行为所致的船舶不适航不负责任。
无论承运人还是其受雇人或代理人或独立合同人是否确实谨慎处理均不能以任何证书证明。法庭也许会参照有名望检验者的证书，但证书本身并不能成为已经谨慎处理的证据。经检验合格取得适航证书的船舶仍然可能最终被认为不适航。由于适航证书本身不能证明船舶确实适航，近年来在英国和美国接连发生了数起当船舶取得了适航证书但因为船舶实际上不适航而起诉船级社的案件。虽然是少数，但却显示了一种趋势，是海上货物运输法中新出现的一个问题。
四、 违反适航责任的后果及其举证
历史上，违反适航义务曾经被作为一种特殊的违约行为而进行特殊处理。当时承运人使船舶适航的义务是绝对的，一旦船舶不适航承运人就要对货主负责，而不能以没有过错为抗辩理由。在美国哈特法下,如果船东提供了不适航的船舶,即使货物遭受的损失与该不适航之间没有因果关系,船东仍然必须负责。传统法下适航义务虽然比较严格，但合同当事人可以用明确的语言排除这项义务。《规则》下，适航义务不再是绝对的，而是限制在“谨慎处理”范畴内，即只要承运人及其代理人谨慎处理了船舶，即使船舶实际上并不适航，承运人也不负责。根据《规则》，适航义务是强制性的，即当事人不可再通过合同约定排除这项法定义务。
根据我国《海商法》，不适航并不必然构成“根本违约”或使另一方获得解除合同的权利。违反适航义务的后果是承运人应对由此引起的货物损失或损坏负责。损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
英国实践中如果索赔方希望基于船舶的不适航的原因，将无过失的举证责任移转给承运人时，他首先必须证明船舶的不适航和损失的发生。只有在证明了这些事实以后，承运人才有义务去证明其已克尽职责的使船舶适航。在加拿大和法国则主张由承运人来首先证明他已经克尽职责使船舶适航。这一观点也得到了William Tetley教授的赞同。[11]我国实践与英国实践类似，提供证据责任在索赔方与承运人之间发生了转移，得到了适当的分配，有助于双方当事人正确行使自己的诉权，维护自己的权益。
五、 适航责任与承运人免责的关系
《规则》下，承运人在援引规则规定的各项免责条款时，必须先就所发生的损失证明已经尽到谨慎处理使船舶适航之责。《规则》中第3条第1款规定了适航义务，它并没有如第2款一样规定“除第四条另有规定以外，承运人应当……”，由此可以推定，在《规则》下，承运人的管货义务受制于免责规定，但适航义务则不。如果已经发生了不适航，则承运人不再能援引免责规定免除责任。除非承运人证明就某种损失，他已经尽到了谨慎处理使船舶适航，否则所有可免责的除外条款，对他都不适用。即在《规则》下，适航是适用任何免责条款的前提条件。这一观点在许多公约缔约国受到了判例支持。
免责与适航的关系在我国《海商法》下是不同的。我国在规定适航和管货两项义务的同时并没有如《规则》那样有行文上的区别，而且也没有提到这些义务与免责的关系，因此适航义务条款与免责条款没有效力高低的差别。我国《海商法》第54条明确规定：“货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原因和其他原因共同造成的，承运人仅在其不能免除赔偿责任的范围内负赔偿责任；但是，承运人对其他原因造成的灭失、损坏或者迟延交付应当负举证责任。”因此，如果损失是不适航和能免责的原因共同引起的，只要承运人能完成举证责任，他仍然能要求免除部分责任。适航并不能成为免责条款的前提条件。
我国在处理承运人适航责任事项时，由于法律行文的模糊性，各项标准的不确定性，法官在处理案件时的自由裁量权比较大，又不能象判例法国家那样依循先例，再加上一些新出现的理论问题本身尚未得到解决，在实践中必然会出现许多复杂的难题。所以无论是作为海运大国，还是出口贸易大国，我国都必须加强这方面的立法，以适应复杂的现实需要。
* 作者简介：张松（1977- ），女，西北政法学院2001级国际法硕士研究生。
参 考 文 献
[1]尹东年 郭瑜：《海上货物运输法》 [M]，北京：人民法院出版社，2000，P.79。
[2]沈木珠：《海商法比较研究》[M]，北京：中国政法大学出版社，1998，P.111.
[3]William Tetley, “Marine Cargo Claims”, 4th Edition, Chap.15, [EB/OL] (http://tetley.law.mcgill.ca/)，2002。
[4][2000] 2 Lloyd's Rep. 191 at p. 199 (C.A.). [R]
[5]岳岩：《试析ISM规则实施对船舶适航标准的影响》，[J] 载《海事审判》，1998年第1期。
[6]见注2，P.114。
[7]见注3。
[8]The Kapitan Sakharov [2000] 2 Lloyd's Rep. 255 at p. 266 (C.A.). [R]
[9]司玉琢等编著：《新编海商法学》，[M]大连：大连海事大学出版社，1999，P.135。
[10]见注3，fn.239
[11]见注3。
